Γιατί τα υβριδικά αυτοκίνητα θα κυριαρχούν για καιρό μέχρι να έρθει η εποχή των ηλεκτρικών

energypress.gr

Παρ’ όλο τον ενθουσιασμό γύρω από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που λειτουργούν αποκλειστικά μέσω μπαταρίας, είμαστε ακόμη στα μισά του δρόμου μέχρι την κυριαρχία τους. Στην πραγματικότητα, τα υβριδικά μοντέλα θα κατέχουν την κυριαρχία στο “ηλεκτροδοτούμενο” κομμάτι των δρόμων του πλανήτη για ένα σημαντικό χρονικό μεσοδιάστημα.

Οι επενδυτές έχουν εκτινάξει τις τιμές των μετοχών των εταιρειών παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με τις κεφαλαιποιήσεις των τελευταίων να έχουν καταστεί πολύ υψηλότερες από εκείνες που η δραστηριότητά τους ή τα κέρδη τους θα δικαιολογούσαν. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιστοιχούν μόλις στο 2,6% των συνολικών οχημάτων που πωλήθηκαν το 2019 και μόνο στο 1% του συνόλου των αυτοκινήτων που βρίσκονται αυτή τη στιγμή στους δρόμους.

Το μερίδιο τους στο σύνολο των οχημάτων αναμένεται να έχει ανέλθει στο 6,6% έως το 2040.

Οι καταναλωτές προτιμούν… υβριδικό

Από την άλλη πλευρά, τα υβριδικά αυτοκίνητα, τα οποία χρησιμοποιούν κινητήρες που συνδυάζουν εσωτερική καύση και ηλεκτροκίνηση, αντιμετωπίζονται με ολοένα και αυξανόμενη συμπάθεια από τους καταναλωτές.

Οι πωλήσεις τους κορυφώθηκαν το 2013 στις ΗΠΑ, συμπίπτοντας με το έτος κατά το οποίο η Tesla ανακοίνωσε για πρώτη φορά ότι σχεδίαζε να ξεκινήσει παραδόσεις του πλήρως ηλεκτρικού sedan της, Model S. Ωστόσο, η αγορά υβριδικών σημειώνει νέα μεγέθυνση τα τελευταία δύο χρόνια και πλέον τα συγκεκριμένα οχήματα διεισδύουν στις παγκόσμιες αγορές αυτοκινήτων με πολύ πιο γρήγορο ρυθμό σε σχέση με τα αμιγώς ηλεκτρικά.

Εντός Δεκεμβρίου, η Toyota, η οποία είχε εισαγάγει το Prius μια γενιά νωρίτερα, δήλωσε ότι τα υβριδικά αναμένεται να αντιπροσωπεύουν το ένα τέταρτο των πωλήσεών της το 2021. Αυτού του είδους τα οχήματα αντιπροσωπεύουν εξάλλου ένα αυξανόμενο μερίδιο των αυτοκινήτων που πωλούνται από τις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Σκεφτείτε το Insight ή το Civic της Honda. Σε παγκόσμιο επίπεδο, αρκετές εταιρείες προχωρούν σε υβριδικές εκδόσεις των μοντέλων τους (παράδειγμα τα Ford Fusion, Chevrolet Impala ή Lincoln MKZ), αποσπώντας μεγάλο μέρος του παγκόσμιου μεριδίου της Toyota σε αυτή την υποκατηγορία οχημάτων και μειώνοντάς το σε περίπου 30%, από 80% παλαιότερα.

Το κλειδί βρίσκεται στο κόστος των μπαταριών

Κατά ένα μέρος αυτό συνιστά επιλογή εμπορικής πολιτικής, ενώ κατά ένα άλλο έχει να κάνει με το κόστος της τεχνολογίας μπαταριών.

Καθώς οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής συνειδητοποιούν ότι το όνειρο να περάσουμε σε ένα έντελώς “πράσινο” μέλλον, με καθαρότερα, πλήρως ηλεκτρικά οχήματα απέχει τουλάχιστον μια δεκαετία, έχουν αρχίσει να συμφιλιώνονται με τη λύση του υβριδισμού.

Τα οχήματα μικτής ισχύος μπορούν να μειώσουν την παραγωγή διοξειδίου του άνθρακα κατά 10% έως 30%, καλύπτοντας για τις κυβερνήσεις τουλάχιστον κάποια από την απόσταση προς τους κλιματικούς τους στόχους.

Η Κίνα θα συμπεριλάβει τώρα τα υβριδικά στο κανονιστικό της πλαίσιο για τα “πράσινα” οχήματα, βάσει της απόδοσης καυσίμου, ενώ σε προγενέστερη φάση τα είχε αποκλείσει.

Σε αγαστή σύμπνοια με αυτή την κίνηση, η μητρική της Mercedes Benz, Daimler και η κορυφαία κατασκευάστρια αυτοκινήτων της Κίνας, Geely, ανακοίνωσαν τον περασμένο μήνα ότι θα ενώσουν τις δυνάμεις τους για να αναπτύξουν ένα υβριδικό σύστημα μετάδοσης κίνησης το οποίο θα κατασκευαστεί εκεί και στην Ευρώπη.

Γεγονός είναι ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να δυσκολεύονται να “αφομοιώσουν” το κόστος των ηλεκτρικών οχημάτων και της τεχνολογίας μπαταριών, ειδικά μετά την πτώση των πωλήσεων της αυτοκινητοβιομηχανίας τον τελευταίο χρόνο λόγω της πανδημίας της Covid-19.

Παρ’ όλα τα προβλήματα εταιρικής διακυβέρνησης που έχει αντιμετωπίσει, η Nissan αποτελεί έναν “ταύρο” των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και το μοντέλο της, Leaf, είναι εξαιρετικά δημοφιλές.

Ωστόσο, η εταιρεία πιστεύει ότι τα ηλεκτρικά μοντέλα θα φτάσουν να αποδίδουν την κερδοφορία των βενζινοκίνητων μόνο κοντά στο 2030, “αναφέροντας έναν τέτοιο συγκεκριμένο στόχο για πρώτη φορά”, σύμφωνα με τους αναλυτές της Goldman Sachs.

Για να φτάσει κανείς σε αυτό το σημείο, το κόστος της μπαταρίας θα πρέπει να έχει περιοριστεί στα 65 δολ. ανά κιλοβατώρα από 150 δολ. σήμερα, ώστε τα ηλεκτρικά οχήματα να καταστούν σχετικά προσιτά στους καταναλωτές.

Προσοχή στους υπερ-φιλόδοξους στόχους

Στο μεταξύ, οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν για πιο αυστηρά πρότυπα οικονομίας καυσίμου. Στις ΗΠΑ, η νέα κυβέρνηση Μπάιντεν ενδέχεται να αποφασίσει να επιβάλει υψηλότερα πρόστιμα, προκειμένου να ενθαρρύνει τους κατασκευαστές να “ηλεκτροδοτήσουν” τους στόλους των οχημάτων τους, σύμφωνα με αναλυτές της Nomura.

Όμως, η δημιουργία τέτοιων κινήτρων για τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η ώθηση του ρυθμιστικού πλαισίου στα “άκρα” με υπερβολικά γρήγορο ρυθμό μπορεί να έχουν αρνητικά αποτελέσματα.

Τα υβριδικά οχήματα είναι μια λύση συμμόρφωσης προς τα περιβαλλοντικά πρότυπα, ακόμη κι αν δεν αποτελούν απαραίτητα τη μεταβατική τεχνολογία που θα επέλεγαν οι καταναλωτές. Είναι περιβαλλοντικά “καθαρότερα”, χωρίς να είναι βεβαίως απόλυτα καθαρά, ενώ μερικά εξ αυτών είναι πιο ρυπογόνα από άλλα.

Ο τύπος plug-in, για παράδειγμα, έχει χαρακτηριστεί από την Greenpeace ως “ο λύκος με προβιά αρνιού της αυτοκινητοβιομηχανίας”. Άλλοι τύποι εμφανίζονται πιο πολλά υποσχόμενοι: αυτό ισχύει για τα ισχυρά υβριδικά σε σχέση με τον “ήπιο” τύπο, του οποίου οι πιο αδύναμοι κινητήρες αδυνατούν να τροφοδοτήσουν τα οχήματα μόνοι τους.

Λαμβάνοντας υπ’ όψη τις νεφελώδεις λεπτομέρειες της καμπύλης της “καθαρής” τεχνολογίας, οι προσδοκίες των επενδυτών χάνονται στα “βάθη” του μέλλοντος. Κυψέλες καυσίμου υδρογόνου; Ακόμη πιο ακριβές.

Συνηθίστε στην ιδέα: δεν θα οδηγούμε όλοι μας ηλεκτρικά αυτοκίνητα σύντομα. Η επόμενη βόλτα σας με αυτοκίνητο, ωστόσο, θα μπορούσε κάλλιστα να είναι ΚΑΙ ηλεκτροδοτούμενη.

(της Anjani Trivedi, Bloomberg, capital.gr)