Η Ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα: Κάθε αρχή και δύσκολη

του Νίκου Χατζηαργυρίου energypress.gr

H αντικατάσταση των συμβατικών αυτοκινήτων που λειτουργούν με μηχανές εσωτερικής καύσης από ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρουσιάζει προφανή περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα, ιδιαίτερα όταν για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας χρησιμοποιούνται καθαρές μορφές ενέργειας. Η Ελλάδα έχει υιοθετήσει τους Ευρωπαϊκούς στόχους για την ανάπτυξη των ΑΠΕ, αλλά η ηλεκτροκίνηση βρίσκεται ακόμα στα σπάργανα, σε αντίθεση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες στις οποίες έχουν ήδη γίνει πολύ σημαντικά βήματα. Ένας βασικός λόγος που εμποδίζει την ευρεία διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, πέραν του υψηλότερου κόστους αγοράς τους, είναι η έλλειψη ενός δικτύου δημόσιων και ιδιωτικών υποδομών φόρτισης. Το πρόβλημα αυτό θυμίζει το γνωστό γρίφο «το αυγό έκανε την κότα ή η κότα το αυγό», αφού η έλλειψη υποδομών φόρτισης αποτελεί σοβαρό αντικίνητρο για τη διάδοση της ηλεκτροκίνησης, και από την άλλη, δεν εκδηλώνεται επιχειρηματικό ενδιαφέρον αφού η απόσβεση των επενδύσεων σε υποδομές φόρτισης δεν είναι διασφαλισμένη, καθώς η κυκλοφορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι πολύ περιορισμένη.

Ο ΔΕΔΔΗΕ εδώ και περισσότερο από μια 5ετία είχε αντιληφθεί τη σημασία που έχει η ηλεκτροκίνηση για την ανάπτυξη και λειτουργία των δικτύων του αλλά και για την προστασία του περιβάλλοντος. ‘Οντως  οι επιπτώσεις μεγάλης διείσδυσης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, λόγω του μεγάλου φορτίου που μπορεί να συνεπάγεται η ταυτόχρονη φόρτιση τους, μπορεί να προκαλέσει σημαντικά τοπικά προβλήματα στο δίκτυο, για αυτό και απαιτείται ένας κεντρικός σχεδιασμός της χωροθέτησης των σταθμών φόρτισης, ιδιαίτερα των ταχυφορτιστών. Ειδάλλως, η ασυντόνιστη εγκατάσταση σταθμών φόρτισης, μπορεί να απαιτήσει σημαντικές επενδύσεις ενίσχυσης των δικτύων διανομής, πολλαπλάσιες και από το κόστος των ίδιων των σταθμών. Στα πλαίσια αυτά ο ΔΕΔΔΗΕ ανέλαβε σειρά πρωτοβουλιών, με πιο σημαντικές την ανάθεση μελετών στο ΕΜΠ για την επίδραση των ηλεκτρικών οχημάτων στα δίκτυα διανομής μέσης τάσης αστικού και επαρχιακού περιβάλλοντος θεωρώντας διάφορα σενάρια διείσδυσης και πολιτικές φόρτισης, έκανε αναλυτική μελέτη συνέργειας ΑΠΕ / ηλεκτροκίνησης, ώστε να αναδειχθεί η σημασία αυτής της συνέργειας σε διασυνδεδεμένα και νησιώτικα ηλεκτρικά συστήματα, συμμετείχε σε Ευρωπαικά Ερευνητικά προγράμματα (Horizon2020) και ανέπτυξε πιλοτικές εφαρμογές ηλεκτροκίνησης (Ραφήνα, Λαύριο), κατέστρωσε κατάλληλες πολιτικές «έξυπνης» διαχείρισης του φορτίου φόρτισης, συμμετείχε για πρώτη φορά ενεργά σε Ευρωπαικές ομάδες εργασίας για την ηλεκτροκίνηση, κλπ. Επίσης, ο ΔΕΔΔΗΕ ανέθεσε μελέτη πανελλαδικής χωροθέτησης σταθμών φόρτισης στο ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ, η οποία καθόρισε τις θέσεις και τους τύπους των σταθμών στις διάφορες περιοχές της χώρας. Με αυτές τις δράσεις και συνεργασίες ο ΔΕΔΔΗΕ απέκτησε σημαντική τεχνογνωσία σε θέματα ηλεκτροκίνησης.

Επιπλέον, στα πλαίσια της στρατηγικής του για προώθηση των πολιτικών προστασίας του περιβάλλοντος, ο ΔΕΔΔΗΕ υπέβαλλε πρόταση για την εγκατάσταση και λειτουργία κάποιων βασικών δημόσιων υποδομών που θα κάλυπταν στοιχειώδεις απαιτήσεις μελλοντικής φόρτισης για αστικές και υπεραστικές μετακινήσεις. Η πρόταση του περιελάμβανε την ένταξη στο Σχέδιο Ανάπτυξης του Δικτύου 150 σταθμών φόρτισης σε νησιά και 1500 στην Ηπειρωτική Ελλάδα. Το κόστος των σταθμών αυτών είχε εκτιμηθεί για τους σταθμούς των νησιών στα 700.000 ευρώ και για τους υπόλοιπους στα 9 εκατομμύρια ευρώ, ποσά που μεταφράζονται σε επιβάρυνση στα τιμολόγια των καταναλωτών 0,011 ευρώ/χρόνο για τους σταθμούς στα νησιά και με 0,045 ευρώ/χρόνο για τους σταθμούς στην ηπειρωτική χώρα. Εναλλακτικά, είχε συζητηθεί και θα μπορούσε να επιβληθεί ένα ειδικό τέλος χρέωσης για τη χρήση των υποδομών φόρτισης, ώστε να μειωθεί περαιτέρω ή και να μηδενισθεί η επιβάρυνση των καταναλωτών. Αντίστοιχο μοντέλο ανάπτυξης τέτοιων υποδομών από τον Διαχειριστή του Δικτύου έχει εφαρμοστεί σε αρκετές Ευρωπαϊκές χώρες (Αυστρία, Λουξεμβούργο, Σλοβενία, Ιταλία, Ιρλανδία, Ολλανδία) κατά το πρώιμο στάδιο ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης, όταν δηλαδή οι επενδύσεις σε δίκτυα υποδομών φόρτισης δεν είναι βιώσιμες και έχει βοηθήσει να αναπτυχθεί η κρίσιμη μάζα για να ενεργοποιηθεί στη συνέχεια η ιδιωτική πρωτοβουλία. Ο ΔΕΔΔΗΕ κατάρτισε τεχνικές προδιαγραφές υποδομών δημόσιας φόρτισης βάσει διεθνών προτύπων και εθνικών προδιαγραφών λειτουργίας των δικτύων διανομής, στις οποίες μάλιστα είχαν ληφθεί υπόψη οι τεχνικές δυνατότητες διάθεσης των υποδομών που θα εγκαθιστούσε σε φορείς της αγοράς, εάν  εκδηλωνόταν επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Είναι προφανές βέβαια ότι, δεδομένου ότι ο Διαχειριστής του Δικτύου δεν επιτρέπεται ρυθμιστικά να αναλάβει εμπορικές δραστηριότητες, ο ρόλος του θα περιοριζόταν στην τεχνική διαχείριση των υποδομών και την προσφορά υπηρεσιών φόρτισης, και όχι προμήθειας ενέργειας. Για την εμπορική χρήση των υποδομών από κάποιον Φορέα Εκμετάλλευσης Υποδομών Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΦΕΥΦΗΟ) θα έπρεπε να συναφθεί διμερής συμφωνία με ένα τουλάχιστον Προμηθευτή ενέργειας. Με αυτό τον τρόπο, η διαχείριση των υποδομών φόρτισης από τον Διαχειριστή του Δικτύου θα επέτρεπε την πολλαπλή εκμετάλλευση τους από διαφορετικούς ΦΕΥΦΗΟ ή /και Προμηθευτές και έτσι θα ευνοούσε την ανάπτυξη ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος για την παροχή υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης και ενέργειας προσφέροντας νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες. 

Το σχέδιο του ΔΕΔΔΗΕ, αν και θα μπορούσε να υλοποιηθεί χωρίς ρίσκο, δίνοντας την αναγκαία ώθηση στα πρώτα βήματα για το άνοιγμα της αγοράς της ηλεκτροκίνησης, αντιμετωπίστηκε αρνητικά, περιέργως πρώτα από τη ΔΕΗ, η οποία δεν έβλεπε με καλό μάτι τις πρωτοβουλίες της θυγατρικής της, και στη συνέχεια από την πλειοψηφία της αγοράς, η οποία θεώρησε ότι δημιουργούνταν έτσι συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού σε πιθανές ιδιωτικές επενδύσεις.  Η ΡΑΕ το αντιμετώπισε επίσης με μεγάλη επιφυλακτικότητα, εγκρίνοντας τελικά μόνο πιλοτικά 70 σταθμούς φόρτισης στα νησιά, αριθμός που θεωρήθηκε αμελητέος από αρκετούς σοβαρούς κατασκευαστές σταθμών φόρτισης, με αποτέλεσμα να μην πάρουν μέρος στο σχετικό διαγωνισμό. Στη συνέχεια, η ΡΑΕ με επόμενη απόφαση της, αφαίρεσε από το σχέδιο ανάπτυξης του δικτύου τις υποδομές φόρτισης του ΔΕΔΔΗΕ και την πιλοτική εφαρμογή των 70 σταθμών στα νησιά. ‘Ετσι δεν έγινε η αρχή και χάθηκε σημαντικός χρόνος για την έναρξη της ηλεκτροκίνησης. Η σημερινή κυβέρνηση έχει συστήσει μια νέα επιτροπή για την ηλεκτροκίνηση και φαίνεται να επιλέγει ένα εναλλακτικό μοντέλο, αυτό των ιδιωτικών επενδύσεων για την ανάπτυξη και τη διαχείριση των υποδομών φόρτισης, πιθανότατα μέσω διαγωνισμών και επιδοτήσεων. Ας ελπίσουμε ότι θα υπάρξει η ανάλογη ανταπόκριση από την αγορά, ώστε να ξεκινήσει επιτέλους και στη χώρα μας πανελλαδικά η ηλεκτροκίνηση. 

*Ο Νίκος Χατζηαργυρίου είναι καθηγητής στο ΕΜΠ και έχει διατελέσει Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος ΔΕΔΔΗΕ